Deu oportunitats importants i una revolució per a la capital catalana
La Torre de Collserola | iStock
dimecres, 20 d’abril de 2022
Ara és l'hora d'aplanar Collserola. La gran barrera mental de Barcelona
Article de David Garrofé, empresari, publicat a Via Empresa el 24 de març de 2022
L'alcalde Pasqual Maragall deia a finals dels 90 que el Parc de Collserola era el Hyde Park de Barcelona, fent entendre que Barcelona no acabava a aquest parc sinó que era la frontissa entre dos espais que conformaven una realitat única. Maragall tenia una visió avançada del concepte metropolità i va fer passos importants en aquesta direcció per relligar el territori; tenia clar que més enllà de Collserola hi havia vida intel·ligent i formava part d'un tot més gran que la ciutat d'1,6 milions d'habitants. Barcelona s'havia de repensar en clau de 5 milions d'habitants. Com és que 30 anys més tard hem avançat tant poc en desenvolupar-ho? Probablement per manca d'una visió compartida per part de les entitats econòmiques i socials barcelonines, del seu Ajuntament i d'alguns municipis vallesans que els costa concretar i consensuar el nou i imprescindible model metropolità del segle XXI. Tant a prop i tant lluny alhora.
dijous, 14 d’abril de 2022
Augmentarà mai la quota modal del transport públic a la RMB?
Article d'Eduard Jiménez, Economista i consultor en polítiques públiques
Una anàlisi de l’evolució de la quota TPC en els diversos àmbits metropolitans
La mobilitat metropolitana i la construcció de la ciutat real inclusiva
Un cop superada fa un parell d’anys la fita del mil milions de viatges en el sistema de transport integrat i a l’espera de la solució de la T-Mobilitat, la mobilitat metropolitana ha viscut aquests dies la presentació del Pla de Rodalies i l’aprovació inicial del pdI de l’ATM, presentats i saludats com l’escenari d’una salt endavant en lac apacitat de les infraestructures i serveis de mobilitat d’oferir una resposta suficient i de qualitat a uns dels fenòmens més complexes i estratègics de la vida urbana: la mobilitat és alhora el recurs
d’accés a les oportunitats i un dels vectors ambientals centrals pel seu impacte en la qualitat de l’aire i en el consum energètic.
Els precedents, potser no cal dir-ho, no són gens estimulants. I les dades són tossudes, molt tossudes. Entre 2009 i 2019, els desplaçaments totals a la RMB es van incrementar un 16%, mentre que els desplaçaments en transport públic ho feren un 10%. La quota modal del TPC va caure del 19,63% al 18,58%. La taula mostra com aquesta proporció es força constant amb una mitjana un xic per sota del 20%
No és aquesta l’ocasió d’analitzar els factors principals d’aquesta evolució, molts dels quals s’albiren en els mateixos estudis realitzats per l’IERMB . Ens volem ara centrar en contrastar fins a quin punt aquest sostre s’explica, ni que sia en part, per la baixa presència del transport públic més enllà del nucli central metropolità, veient si les dades ens donen alguna pista al respecte.
dimarts, 29 de març de 2022
Els límits de la metròpoli
Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Punt Avui el 29 de març de 2022.
“La realitat de fons és que Barcelona no sap ser metropolitana. Avui l’AMB és solament l’agrupació dels municipis de la perifèria de la capital
Partim d’un fet clau i és la plena ignorància de la metròpoli de Barcelona respecte de quins són els seus límits geogràfics. Aquest és un fet polític, administratiu, però abans que res és un afer tècnic, de geògrafs,
urbanistes, economistes i d’alguns més: mapes sanitaris, de governació, ambientals, etcètera; aquí tothom hi juga. Aquesta és una ignorància que sovint ofèn, perquè esdevé culpable: el tècnic fa de polític i viceversa. Una cosa és no assolir coneixement, fet acceptable, i una altra de diferent és la manipulació, la fanfàrria ideològica.
Per exemple, sabem que l’AMB arriba a un carrer de Sabadell, que incorpora Badia i Barberà del Vallès, però no Rubí. I doncs? –així es va aprovar al Parlament sense discussió ni raons tècniques–.
Ara és l'hora de la Ronda Vallès consensuada
Article de David Garrofé, empresari, publicat a Via Empresa el 24 de març de 2022
Tinc molta tristesa en escriure aquest article sobre el que es coneix com a B-40, Quart Cinturó i més darrerament la Ronda Vallès, ja que és la constatació del fracàs d'aquest país planificant, organitzant i executant les infraestructures que necessita. No voldria de cap manera que aquest judici de valor fos un judici fonamentat en una apreciació subjectiva. Ans el contrari, pretenc explicar tot un procés viscut personalment en els darrers 30 anys desitjant que el lector arribi a les seves pròpies conclusions.
Recordo l'alegría en amples sectors empresarials i ciutadans quan es va anunciar, a finals dels anys 80, que el Ministeri de Foment volia impulsar els primers estudis informatius i d'impacte per tirar endavant el que es coneixia com a Quart Cinturó.
Engany rera engany, incompliment rera incompliment. Han estat penalitzats políticament?
dijous, 10 de març de 2022
Empantanegats a l’AP-7
Article de Manel Cunill, ambientòleg, publicat al Diari de Sabadell el 8 de març de 2022.
És cert que l’eliminació dels peatges, especialment de l’antiga AP-7, s’ha traduït en un maldecap per als responsables de la gestió del trànsit. I més quan en aquesta infraestructura s’hi han desplaçat molts vehicles, també de gran tonatge, que abans circulaven per carreteres sense peatge. En realitat, no s’ha incrementat el volum total de desplaçaments significativament, sinó que s’han concentrat en determinades vies.
Malauradament, aquesta realitat ha comportat una accidentalitat més elevada, a vegades amb conseqüències mortals. De fet, fa pocs dies el Servei Català de Trànsit explicava que durant el període comprès entre l’1 de gener i el 28 de febrer d’enguany havien mort 25 persones a les carreteres urbanes catalanes. Si volem comparar aquest mateix període amb l’any 2021, les dades certifiquen que van morir 10 persones. Ambdues dades són del tot esgarrifoses. Segurament molts lectors recordaran el fatídic accident que va succeir el 24 de gener d’enguany a l’AP-7 a l’altura de Barberà del Vallès amb un luctuós balanç de tres persones mortes en un xoc entre quatre turismes i un camió.
Malauradament, aquesta realitat ha comportat una accidentalitat més elevada, a vegades amb conseqüències mortals. De fet, fa pocs dies el Servei Català de Trànsit explicava que durant el període comprès entre l’1 de gener i el 28 de febrer d’enguany havien mort 25 persones a les carreteres urbanes catalanes. Si volem comparar aquest mateix període amb l’any 2021, les dades certifiquen que van morir 10 persones. Ambdues dades són del tot esgarrifoses. Segurament molts lectors recordaran el fatídic accident que va succeir el 24 de gener d’enguany a l’AP-7 a l’altura de Barberà del Vallès amb un luctuós balanç de tres persones mortes en un xoc entre quatre turismes i un camió.
dimarts, 8 de març de 2022
TRES TÚNELS: MONTCADA, HORTA I VALLVIDRERA
Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Diari de Sabadell el 5 de març de 2022.
En vermell al centre de la imatge els túnels projectats per Vallvidrera i Horta (actuació AX11). En blau en el congost del Besòs el Túnel de Montcada (actuació XE05), ja previst en el PEMV vigent. Font: PDI 2021-2030.
El debat de túnels ferroviaris amb Barcelona reprodueix, ara en termes ferroviaris, el debat dels anys seixanta amb túnels viaris. El recent posicionament de Cambra de Comerç i Ajuntament de Sabadell, liderant ambdós la proposta d’Horta, respecte a un cert treball fet en relació amb Vallvidrera per part de FemVallès, suposa obrir directament el debat públic, tot i que FemVallès no ha pres fins ara cap posició formal ni pública. Poc abans de la declaració, Cambra Terrassa va fer arribar a Cambra Sabadell diversos suggeriments de millora de l’opció d’Horta, que no van servir per a cap treball conjunt, perquè es va preferir el pronunciament públic. Tampoc l’argumentació d’un article d’aquest autor, dos mesos abans al DS (30-10-2022), va servir de gaire.
dissabte, 26 de febrer de 2022
Un pla regional alternatiu
Per Manel Larrosa, Arquitecte, urbanista.
Publicat al "El 9 Nou", gerner/febrer 2022
Un pla estratègic metropolità de Barcelona (PEMB) que s’hagués compromès amb una transformació voluntariosa de tota la seva regió ofe- riria quatre grans línies de treball i prescindiria
de tota altra faramalla: 1) La primera reescriu- ria què és Barcelona a Catalunya. 2) Una sego na aportaria algunes dades clau de la injustícia metropolitana, per fixar reptes de futur des de la crua objectivitat. 3) La tercera formularia un seguit de projectes. 4) I l’última proposaria una nova governança.
Subscriure's a:
Missatges (Atom)