dijous, 14 d’octubre del 2010

CAL ESTUDIAR A FONS L’OPCIÓ DEL CORREDOR DE LA C155 ABANS DE DECIDIR EL TRAÇAT DEFINITIU DE RONDA DEL VALLÈS

Via Vallès ha presentat al·legacions a l’Estudi Informatiu del Quart Cinturó

Reclamem un diàleg obert amb les parts afectades, per tal d’aconseguir un ampli consens sobre el traçat.
Valorem positivament les millores que el projecte presenta respecte d’anteriors propostes; però la idea de “cierre de la autovia orbital” condiciona tot l’estudi i exclou altres possibilitats que també cal considerar.
És imprescindible estudiar a fons l’opció que ressegueix l’actual carretera C155.
  • Aquesta opció dóna una millor solució al problema real del trànsit intracomarcal, i és molt més respectuosa amb els espais naturals del Vallès.

  • És també l’opció que reuneix un acord social més ampli i que, en les actuals circumstàncies d’austeritat, fa molt més factible la construcció de la via a curt termini.
Via Vallès ha presentat una extensa al·legació a l’estudi informatiu del Quart Cinturó anomenat oficialment com a “Cierre de la autovía orbital de Barcelona".

Partint de la base que és urgent donar una solució viària que faciliti el trànsit local per la part urbana del Vallès, Via Vallès valora positivament alguns canvis respecte d’anteriors propostes que es recullen en l’estudi informatiu. No obstant, lamenta que l’estudi presentat no hagi estat fruit d’un consens ni d’un diàleg aprofundit amb el territori i que, per tant, no valori altres opcions que segurament donarien una millor resposta a les necessitats reals plantejades.

La demanda existent per al Quart Cinturó és intracomarcal i no de llarga distància
Segons posa de manifest el mateix Estudi Informatiu, el trànsit de llarga distància previst per aquesta nova via és del 6%, essent el 94% restant el trànsit amb origen o destí dins la pròpia regió metropolitana. Com que aquests valors parteixen d'enquestes fetes als dos peatges de Martorell i la Roca, el volum de trànsit intern metropolità encara és molt més alt, ja que només una petita part d'ell travessa els dos peatges referits. Per a aquesta necessitat més local, l’opció de Ronda del Vallés pel corredor de l’actual carretera C155 és una solució més adequada, més curta, més barata, amb menys impacte i, per tant, amb més possibilitats de ser construïda en un termini més curt. Molt clarament, portaria molt més trànsit una opció centrada a la plana del Vallès que una opció de cornisa allunyada dels nuclis de població i seus industrials.

L’opció C155 és una alternativa molt més respectuosa amb els espais naturals
L’opció que fa passar la Ronda del Vallès pel corredor de la C155 preserva completament els espais naturals de Sant Julià, Togores, Torre Marimon, Llerona i Marata en la totalitat del seu recorregut.

Per tal de protegir adequadament Gallecs, fóra imprescindible preveure una solució neta per travessar la part superior d’aquest espai, la qual caldria que fos en viaducte. Es guanyaria en connectivitat al fer desaparèixer la traça actual de la carretera C155, que divideix Gallecs. Aquesta és una oportunitat per a unificar l'espai de Gallecs avui dividit.

Actualment només Gallecs ostenta la categoria d'espai protegit a la plana del Vallès al màxim nivell legal i compta amb un òrgan de gestió. La inclusió al Vallès d'una nova infraestructura hauria de coincidir amb la preservació dels grans espais de la plana encara pendents d'una definició en similars condicions a la de Gallecs. Espais com són: Sant Julià a Terrassa i Sabadell; Togores a Castellar del Vallès, Sabadell i Sentmenat; Torre Marimon a Caldes de Montbui, Palau-solità i Plegamans i Sentmenat; Palaudàries a Lliçà d’Amunt; Santa Justa a Canovelles, Lliçà d’Amunt i Santa Eulàlia de Ronçana; Llerona i Marata a les Franqueses del Vallès i la Roca.

La ronda i el tren es complementen
El corredor de la C155 caldria que fos en bona mesura un únic corredor intermodal –viari i ferroviari- que configurés la interconnexió central dels dos Vallès, entre Terrassa, Sabadell i Granollers.

Una opció de consens, que permetria avançar ràpidament
L’opció del corredor de la C155 es configura com a una opció que aporta una millor resposta a les necessitats reals del territori al ser directament accessible per un seguit d’àrees urbanes i polígons industrials que actualment pateixen importants dèficits viaris. Al mateix temps, aquesta opció obtindria un molt més ampli consens entre totes les parts interessades i, per tant, permetria una tramitació més sòlida.

Moltes al·legacions municipals de nuclis situats al llarg de la traça orbital coincideixen o apunten a l'opció de reforçar el corredor de la C155 en contraposició a l'obertura d'una nova façana intensament urbana a la cota alta del Vallès.

L'opció de fer servir el corredor de la C155 és una opció prevista al Pla Territorial Parcial de la Regió metropolitana de Barcelona (PTMB), opció que deixaria sempre oberta per al futur, en cas que un dia calgui, l'opció d'una via orbital superior. Per un principi de precaució el manteniment d'una reserva és sempre millor opció que la seva eliminació amb un obra que no serà ni realment orbital ni serviria el més directament possible a la major part de nuclis urbans i industrials.

A nivell local de Terrassa, Sabadell i Granollers
Coincidim amb el plantejament de l’Ajuntament de Sabadell en reclamar el traçat de la via més al sud per tal de preservar tot l’espai natural de Togores, tot i que caldria ser més resolutiu en aquesta opció en direcció a la C155. Reclamem també una millor solució pel traçat entre Terrassa i Sabadell, per tal de que transcorri arran de les zones urbanes i la via del tren, sense alterar el torrents de la Grípia i de la Betzuca i el bosc de Can Bonvilar, en el terme de Terrassa.

A nivell de Granollers, sembla del tot excessiu el fet de configurar dues rondes orbitals paral·leles al nord i est de la ciutat (l'existent i la projectada), al temps que es generen greus afectacions als termes municipals de Lliçà d’Amunt i de les Franqueses del Vallès. L’opció sud, al llarg de l'AP7, com a laterals, és més fàcil i dóna sortida als nombrosos polígons industrials de la zona.

En temps de pocs recursos econòmics, calen solucions racionals
L’eliminació d’aquesta doble ronda orbital de Granollers, la reducció del recorregut, així com el fer coincidir una part important del traçat amb la Ronda Est de Sabadell, fan possible un rellevant estalvi econòmic. En els temps que corren, ens calen solucions realistes i austeres que es puguin dur a terme en un termini relativament curt de temps.

La Generalitat ha d’entrar seriosament en el debat
Atès que la demanda principal que aquesta via ha de satisfer és interna de Catalunya i sobretot regional, cal que la Generalitat entri decididament en el debat, proposant opcions que donin solucions reals i que, a la vegada, siguin econòmicament viables.

En la presentació dels pressupostos del 2011, el Ministerio de Fomento defineix el possible projecte de la B40 amb el caràcter de metropolità. Aquest fet és coherent amb el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, 2005-2020) que preveu tres grans capítols d'obres: ferrocarril, autovies i intervencions urbanes. La coherència amb aquesta classificació hauria de portar a un finançament del Ministerio de Fomento i a una gestió i construcció per part de la Generalitat de Catalunya.

Les previsions de corredors al llarg de la C155 ja formaven part dels traçats previstos en l'aprovació del PTMB, amb al qual cosa la coherència de les administracions hauria de portar a estudiar adequadament aquest corredor en l'estudi informatiu en curs.

URGIM, doncs, al Ministerio que estudiï amb igual aprofundiment, l’opció del corredor de la C155 com a una alternativa seriosa al traçat proposat i que, en tot cas, proporcioni una solució adequada a la problemàtica plantejada que és essencialment de tràfic intracomarcal i de respecte a les àrees naturals del Vallès.

Via Vallès, 14 d’octubre de 2010

dijous, 15 d’abril del 2010

SOM METROPOLITANS

1
Reconeixem el fet metropolità

1.1. L’àmbit metropolità estructurat al voltant de la ciutat de Barcelona és el territori comprès pel continu urbà que gradualment s’ha anant construint i on els seus habitants tenen unes relacions, propies d’un territori metropolità. Actualment aquest territori compren la totalitat de la comarca del Barcelonès i la pràctica totalitat de les comarques del Baix Llobregat, el Vallès Occidental i Oriental, i el Maresme. En altres aspectes, com la mobilitat, l'àmbit de la Regió de Barcelona encara és més gran, tal i com senyala la institució de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

1.2. Tal com preveu l’Estatut de Catalunya, és convenient que els municipis d’aquest àmbit metropolità, de forma lliure, participin dels serveis metropolitans que donin resposta a les necessitats pròpies d’un territori metropolità. L’Entitat Metropolitana ha de permetre geometries diferents per a cada un dels serveis que ofereix, de tal forma que cada municipi pugui elegir a quins serveis desitja incorporar-se.

2
No és convenient la llei de l'Àrea Metropolitana, tal i com es planteja en l'actual projecte de llei

2.1. Els límits que estableix no corresponen al territori metropolità real, i no aporta cap horitzó de futur al mateix.

2.2. Divideix les comarques, i particularment el Vallès, en una zona metropolitana i una altra “comarcal”, que inevitablement, tindrà un tractament perifèric, molt diferent en quant a planificació i inversions en el futur.

2.3. La presidència de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha de correspondre sempre a la ciutat de Barcelona, com a raó de ser de la pròpia Àrea Metropolitana i per respecte i equilibri institucional entre els seus components.

2.4. Els mecanismes d'adhesió als serveis de l’AMB han de ser molt més flexibles que els previstos en el projecte de llei. Cal permetre que els municipis s’adhereixin lliurement a aquells serveis que desitgin, estructurant així un sistema de geometria flexible dins de l’AMB.

2.5. Cal constituir bé el territori metropolità respecte d'altres institucions i, per tant, no pot instaurar-se una Àrea Metropolitana sense tenir clara l’estructura veguerial i la coordinació entre els dos àmbits.

2.6. El fet bàsic de l'AMB ha de ser la coordinació, la planificació directora i estratègica i les grans inversions, que afecten a tots els seus territoris i, en segon ordre, la prestació de serveis, que ha de ser més flexible.

2.7. Una llei que afecti tant a l’estructuració territorial del país ha d'aplegar el màxim consens polític.

3
Ara cal la simplificació administrativa

3.1. La formació d’aquesta Entitat Metropolitana ha de substituir altres estructures d’administració local que existeixin. Així doncs, caldria que absorbís els Consells Comarcals. Dins, l’àmbit metropolità, la comarca, ha de seguir com a divisió territorial, estadística, etc., però no com a òrgan d’administració local.

3.2. De la mateixa manera, fóra convenient que l’Entitat Metropolitana de Barcelona coincidís amb una Vegueria Metropolitana, de tal forma que l'òrgan d’administració local entre els municipis i la Generalitat fos únicament la Vegueria Metropolitana -també dins l’àmbit metropolità de Barcelona- i que a la resta de Catalunya s'estructuressin les altres Vegueries, aconseguint-se així una considerable simplificació i economia administrativa.

3.3. Els municipis que, dins la Vegueria Metropolitana de Barcelona, no participessin dels serveis metropolitans més centrals, per no tenir-ne les seves característiques (Baix Montseny, per exemple) podrien constituir, dins la mateixa Vegueria Metropolitana, uns àmbits de serveis mancomunats que donessin una resposta més adequada a les seves necessitats. En el cas que la Vegueria Metropolitana incorporés altres comarques (Garraf, Penedès, per exemple), aquestes han de poder mantenir també, si així ho desitgen, la
seva pròpia organització de serveis intermunicipals, ja que no queden afectades pel continu urbà de les quatre comarques de l'entorn del Barcelonès.

3.4. No és convenient una dualitat Vegueria / Àrea Metropolitana de Barcelona, que generi dues Catalunyes, amb una meitat de la població en cada una, una amb una administració metropolitana i una altra veguerial. A Barcelona, l'Àrea ha de ser plenament la Vegueria Metropolitana, o aquesta l'ha d'incloure.

4
El Vallès no pot ser dividit. El Vallès és el centre de la vall interior, la clau d'una metròpoli ben construïda

4.1. El Vallès constitueix, cada vegada més, el territori industrial de la metròpoli barcelonesa. Cal mantenir-lo territorialment unit, però incorporat dins aquesta realitat metropolitana, per tal de que pugui ser receptor de la planificació i inversions en infraestructures que li son necessàries per les funcions metropolitanes que desenvolupa.

4.2. Per tal de disposar d’una metròpoli equilibrada, cal que el Vallès superi la seva condició de perifèria, com ho han de fer també altres comarques com el Baix Llobregat i el Maresme.

4.3. L'eix de la B30/AP7 és l’espinada d'una vall que és el centre productiu de Catalunya. Aquesta és l'aportació que fa el Vallès a la Catalunya i a la metròpoli del futur, això és, el seu pes demogràfic i l'especialització productiva.

Via Vallès, març 2010
(baixar document en format pdf 42kb)

dissabte, 20 de març del 2010

LA REINVENCIÓ DE BARCELONA, 150 ANYS DESPRÉS DEL PLA D'EIXAMPLA: CERDÀ, O ROVIRA I TRIAS?

Manel Larrosa - mlarrosa@coac.net - març 2010 (baixar en format PDF-256Kb)

Barcelona ha avançat per salts. Aquest és el model que ha estat repetit abastament per explicar-nos la ciutat actual: 1886, 1929, 1992, serien les dates dels principals esdeveniments que van dimensionar la ciutat a l'alça, amb les exposicions universals i les olimpíades. Aquest seguit d’esdeveniments deixen de banda el principal salt, el primer, el de fa 150 anys: l’Eixampla Cerdà.
D'aquests quatre salts, el primer i l’últim han estat els més decisius. En ambdós, la interacció amb la perifèria ha estat l'element clau de nova dimensió i de l’èxit del projecte. El 1859 arribant fins a les viles de la plana de Barcelona i en les olimpíades fins als barris del creixement del franquisme. No hi hauria hagut cap nou model sense la integració positiva de la perifèria. I aquesta, fa unes dècades, va crear districtes com el de Nou Barris, la transformació del qual és un element nascut de la reivindicació contra el mal creixement del franquisme, per acabar essent una peça tan digne com un dels antics municipi de la plana.
El cas és, però, que Barcelona ha tingut més perifèria que Eixampla i ho mostra clarament el fet que la dimensió superficial dels barris fora de la quadricula supera de llarg l’extensió de l'Eixampla Cerdà. El fracàs ha estat la perifèria i l’èxit la capacitat de superar-la. Avui, la ciutat de les rondes integra el desgavell de l'era de Porcioles i en aquesta anella s’hi assenten nous equipaments i centralitats, una nova escala de Barcelona.

En tots els casos de canvi reeixit, la gran escala i la visió territorial han estat els elements definitoris dels bons models.
Per contra, algun dels salts menors, com el del Congrés Eucarístic (1952), o el del Fòrum de les Cultures (2004), han estat volades sense significació.
Avui, la nova dimensió de la perifèria abasta des de Martorell fins a Granollers en la vall interior i, degut a aquest fet, no hi haurà nova definició de Barcelona sinó és amb un projecte que abasti completament aquesta nova perifèria real.
En aquesta perifèria hi radica la major part de la capacitat productiva de la regió de Barcelona i de Catalunya, en tots i cada un dels rams productius. El fet productiu és una especialitat i un paradigma en el qual ens juguem molt. Mirar únicament com a modernitat productiva metropolitana el barri del 22@ del Poble Nou és reducció d'horitzó.

La reinvenció de Barcelona, en el moment present, s'ha de fer en base a la integració de la dimensió de la seva perifèria real, amb un esforç de projecte i de voluntat d'integració que aportin ambició i dimensió. I el fet productiu ha de ser l’element que atorgui sentit a la reformulació d'una metròpoli de gran abast. Per sort, o per desgràcia, la regió de Barcelona i Catalunya mateixa són territoris industrials dels primers d’Europa i no pas menors al món.

Aquesta podria ser la nostra feblesa en un món global, però aquesta ha estat la nostra fortalesa fins ara. Si Alemanya segueix essent cap en producció industrial, perquè hi hem de renunciar nosaltres ? Val al pena lluitar en la reinvenció d'aquesta metròpoli productiva.

Aquesta metròpoli demana els seu reconeixent i la seva consolidació. Perquè la metròpoli és el contenidor de l’economia productiva i la seva integració pot representar un factor positiu per a l'increment de la seva productivitat.
Avui no entendríem Barcelona sense les viles d’antany i sense nous districtes com el de Nou Barris. El dia de demà, de fet ara mateix, Barcelona ja no es pot entendre sense les ciutats del gran àmbit metropolità, ni sense la dimensió productiva radicada en elles.

El 1859, l'arquitecte Antoni Rovira i Trias va ser el guanyador del concurs municipal de 1859, convocat per l'Ajuntament de Barcelona, per al projecte d'Eixampla de la ciutat. Rovira plantejava un model radial d'Eixampla. El Ministeri de Foment va decidir, però, que fos el projecte d'Ildefons Cerdà el que es realitzés. Un Reial Decret del 31 de maig de 1860 marcava l'inici de la urbanització del pla de Barcelona.

Cerdà, en canvi, proposava el gran salt d’escala amb visió territorial, mentre que Rovira i Trias dibuixava la ciutat en corona i radial al voltant de la ciutat existent. Com llavors, avui, l’Ajuntament de Barcelona pot reproduir l’errada de fa cent cinquanta anys i voler una àrea metropolitana, el nou pla de Barcelona, en corona i amb manca de visió del necessari salt d’escala i amb coherència territorial.

Rovira i Trias hauria significat la creació de perifèria dins del mateix pla de Barcelona i la greu errada deixar sense ordenació el territori entre el Besòs i el Llobregat i, en conseqüència, malmetre els lligams de la capital amb el conjunt del país.

Quedar-se avui a la B30, i fer-ne una frontera, és quedar-se novament dins les muralles. La B30/AP7 és la nova Gran Via regional de la vall interior, una espinada estructurant, mai un límit, una nova muralla. Condemnar la vall interior a ser perifèria no és ni acceptable, ni cap opció de futur.

Com fa cent cinquanta anys, només la manca de visió bloqueja l'assumpció valenta d'un nou model que endreci aquest nou gran eixampla que ha sorgit, en particular a la vall interior, i que en faci una nova fita.

Barcelona s'ha de projectar al món com a metròpoli productiva. La nova marca de Barcelona ha de contenir el referent productiu.

Projecció exterior internacional i acció potent de refeta interior amb visió econòmica, com en els bons moments de la historia de Barcelona, tornen a anar juntes. I el moment econòmic actual ho demana i no en podem perdre l’oportunitat.

Però també, com en molts moments anteriors, la complaença endògena i el vol ras són els nostres pitjors adversaris.

Els esdeveniments internacionals poden ser bones excuses, però el motor del canvi només radica en la visió estratègica de la pròpia Barcelona. Com fa 150 anys, la dimensió territorial i econòmica han de ser novament el motor del canvi a Barcelona.

Podem tornar a optar per Rovira i Trias, però ara l'Estat no ens imposarà Cerdà. I només hi haurà Cerdà si en som capaços nosaltres mateixos.