dilluns, 19 de desembre de 2022

FGC: Metro xino-xano

[Per Manel Larrosa, arquitecte urbanista] Publicat a Diari de Sabadell 17/12/2022

La recent conversió del les línies d’FGC de Sabadell i Terrassa a Barcelona en versió metro, sense horaris fixos i amb freqüències de 5 minuts en hora punta, plantegen una millora essencial. No obstant això, hi podem fer algunes consideracions.

El fet que sigui metro implica que hi haurà més aturades, perquè, fins ara, algunes estacions menors se saltaven. En el cas dels combois direcció Sabadell (S2) i Terrassa (S1) se saltaven tres estacions: St. Gervasi, la Bonanova i les Tres Torres, mentre que els combois fins a Rubí (S7) i la UAB (S6) no s’aturaven a Peu de Funicular, el Baixador de Vallvidrera i a Les Planes. Ara, tots els combois s’aturaran arreu, fins i tot també a la minúscula estació de Sant Gervasi, que és veïna de Plaça Molina, la qual es podria fer sevir pel ramal de Gràcia a l’avinguda del Tibidabo (L7). Pararem arreu.

Passar d’una freqüència de 10 minuts a una de 5 assoleix una millora de temps en l’espera a les andanes que, tanmateix, perdrem dins el tren. Perquè el desplaçament serà més llarg que fins ara. De Sabadell a Barcelona, en punta a punta, durava de 49 a 50 minuts fins ara, i passen a ser-ne 54, uns 5 minuts més, segons constatem en comparar els vells i els nous horaris publicats. Els 5 minuts que no esperarem a l’andana els passarem a bord del tren i, podem explicar que passejar la gent (o “moure ferro” en argot ferroviari) és força més car que fer-la esperar a l’andana. Tindrem, no obstant això, més serveis a partir de Sabadell i fins a la UAB. El nostre increment el pagaran la resta d’usuaris de la línia amb temps més alts de trajecte.

El Maresme no és Cantàbria

[Per Manel Larrosa, arquitecte urbanista] Publicat a VIA Empresa, 18/12/2022

Però s’hi assembla o les podem comparar. Ambdues tenen mar, una a prop de Barcelona, l’altra de Bilbao i tenen poblacions just al voltant del mig milió d’habitants: Maresme (446.000) i Cantàbria (581.000). Les dades corresponen als registres de l'any 2019. Hom podria pensar que les seves economies són radicalment diferents. Una catalana i dinàmica, l’altre entre les comunitats autònomes espanyoles subsidiades, aïllada i tradicional. Però resulta que el tòpic no funciona. En valor afegit brut (VAB) per habitant, les dades ens diuen que Cantàbria és més productiva que el Maresme.

VAB per habitant, en €, any 2019, de les economies del Maresme i de Cantàbria

dissabte, 26 de novembre de 2022

El menyspreu al Vallès dins Catalunya

"El menyspreu del Vallès no és sinó un signe d'un país desorientat"

El Vallès és el 17,6% de la població catalana i aporta el 25,7% del VAB industrial de Catalunya. Catalunya representa el 16,4% de la població espanyola i genera el 25,2% del seu VAB industrial. Són pesos similars. Tot i que Catalunya és una realitat nacional i el Vallès no, també podem plantejar que, en termes de principi de subsidiarietat, caldria atendre que som com una Catalunya dins Catalunya. Perquè cal reconèixer les identitats, però també les realitats materials. Catalunya almenys és una comunitat autònoma, però el Vallès, institucionalment parlant, no és res de res. Com si quan preguntéssim per Catalunya ens diguessin que som part de l’angle nord-est, l’àmbit ampliat de la confederació hidrogràfica de l’Ebre, o el corredor mediterrani, però res de propi, ni tan sols una comunitat. Doncs bé, al Vallès se’ns diu que és regió de Barcelona, ATM de Barcelona, Diputació de Barcelona, buit existencial més enllà de la frontera i muralla de l’Àrea Metropolitana (AMB), o àrea “metropolitana nord” en termes sanitaris, etc.

divendres, 18 de novembre de 2022

El Vallès aplaudeix l'increment de trens a FGC però posa deures

Redacció VIA Empresa | ACN Barcelona. 16 de novembre de 2022

Sabadell vol que el tren arribi a Castellar, Terrassa integrar-se a la segona corona i FemVallès la connexió amb l'R8





Estació de Sant Cugat del Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat |Locapres

L'increment del nombre de trens de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) que connectaran el Vallès amb Barcelona a partir del 9 de desembre ha estat rebut amb satisfacció, donada l'alta demanda existent i la voluntat de fer camí cap a una mobilitat sostenible i que substitueixi el transport privat. Ara bé, els principals municipis en nombre d'usuaris i habitants per on discorren les línies S1 i S2, així com l'associació FemVallès, consideren que encara hi ha camí per recórrer per fomentar l'ús del ferrocarril, arribar a més població i garantir un preu just per a tots els usuaris.

"Cal que s'ampliï la línia fins a Castellar del Vallès, això permetria treure vehicle privat de la Gran Via", explica el primer tinent d'alcaldessa, Pol Gibert. De fet, el llavors departament de Política Territorial i Obres Públiques va iniciar el març de 2010 el procés d'informació pública de l'estudi informatiu del perllongament de la línia, una actuació que tenia previst comportar la construcció d'un nou tram de 4,5 quilòmetres. Amb una inversió prevista de 320 milions d'euros, es van dibuixar sobre plànol dues estacions, una a Pla de la Bruguera i l'altra al centre.

dissabte, 17 de setembre de 2022

Pa, Circ i... RENFE

Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Punt Avui el 17 de setembre de 2022.

La taula següent posa de manifest que la decisió política de fer gratuïts en tot el conjunt espanyol els serveis de Rodalies i Mitjana Distància de RENFE suposarà que la meitat de les subvencions aniran a Madrid. Cap sorpresa, però valen comentaris i explicacions.

Milions d’usuaris de Rodalies i Mitjana Distància de RENFE, any 2019.

Font: “Observatorio del Ferrocarril en España, informe 2019”. Les dades de MD són suma de les destinacions de les 30 ciutats més destacades i en poden deixar de banda algunes de menors dins les grans CCAA de la taula. A Galicia tots els serveis són de MD, mentre que al País Basc no consten dades de MD entre les 30 majors destinacions. Font INE per a les dades de població per CCAA. Elaboració pròpia. Fem servir dades 2019 com a valors previs a pandèmia.

És conegut que les Rodalies més grans pertanyen a Madrid, mentre que en els serveis de Mitjana Distància hi sobresurt Catalunya. I per això, Catalunya tampoc surt malparada del repartiment perquè, en conjunt, absorbiríem més d’una quarta part de la subvenció.

Si es tracta d’una política energètica o de mobilitat, o d’ambdues combinades, fa de mal veure que calgui una concentració puntal tan gran de recursos. Perquè la realitat és que els problemes de mobilitat i de la despesa energètica es reparteixen molt extensament arreu. De fet, acostumen a fer més quilòmetres els residents als espais menys densos que els de les metròpolis. En contraposició, i a la recerca d’un argument, podíem veure-ho com una política de rendes, en el significat que són els residents de les grans concentracions metropolitanes els que paguen més el sobre cost de l’energia en els seus desplaçaments perquè ja de partida absorbeixen costos de vida majors. Aquest seria un enfocament més justificat, però per a ser correcte podria haver-se aplicat a tots els desplaçaments siguin urbans com interurbans, en ferrocarril, metro i en bus i no solament a aquelles persones que fan servir les Rodalies i la Mitjana Distància. En el cas present, allò clar és que s’ha volgut posar de manifest que la gratuïtat és un regal del govern central.

Des de fa anys, com a resultat de la transferència de Rodalies a la Generalitat, les aportacions de l’estat haurien d’anar directament a la Generalitat i aquesta redistribuir-les als operadors, un ells RENFE. La situació present trenca novament allò previst per l’Estatut i deixa al setè cel la transferència dels recursos de l’estat, tot desvirtuant allò aprovat i consolidant un centralisme de menyspreu. I més, la decisió desvirtua i trenca la unificació tarifaria del conjunt del transport públic metropolità.

Per tot aquest despropòsit i ineficiència, ens podem preguntar quina raó sustenta tot plegat, i només se’ns en acut una: el govern central vol fer-se directament present a dos llocs concrets i davant un gruix concret de població, que són potencialment els electors del PSOE-PSC, això és la classe obrera metropolitana. I ho vol fer directament, perquè es vegi qui és qui aporta els diners. El PSOE se la juga electoralment, en bona mesura, a Madrid i Catalunya i a aquest dos llocs vol fer un gest concentrat, que no pot fer, per exemple, a Andalusia, València, o Astúries amb una diana semblant, però déu n’hi do del que amb un sol gest efectua. El cop deixa sense marges a governs regionals i municipals, que suporten un gruix major de transport públic (bus, metro i ferrocarrils autonòmics -com FGC-) sense uns recursos comparables amb els del govern central i aquests governs estan en altres mans polítiques.

Hom es pot imaginar fàcilment els assessors polítics de la Moncloa amb una taula com del principi i salivant d’estrategues. Pura lluita política de partit que trenca la cooperació lleial entre administracions i és que, segons la Constitució, “l’Administració pública serveix amb objectivitat els interessos generals i actua d’acord amb els principis d’eficàcia, jerarquia, des­centralització, desconcentració i coordinació (art 103 CE, subratllat nostre). I és que amb la gratuïtat de RENFE fallen de cop i simultàniament aquests cinc principis.

I, no obstant, el moment demanaria polítiques energètiques, de mobilitat i de rendes amb major rigor i sentit.

dijous, 15 de setembre de 2022

El projecte de dos intercanviadors de FGC a Sant Cugat, surt del calaix

MónTerrassa, 12/09/2022

FemVallès es reuneix amb Transport Públic de la Generalitat per presentar una nova línia de tren que creuï tot el país

El projecte de crear dos intercanviadors en dues estacions de Ferrocarrils de la Generalitat, dins del terme municipal de Sant Cugat del Vallès, ha sortit del calaix. Així ho ha anunciat la plataforma FemVallès després de la reunió que part dels seus membres han dut a terme amb Benjamin Cubillo, subdirector general de Transport Públic de la Generalitat de Catalunya.

Els vallesans han demanat al Govern fer ús de les seves competències en mobilitat per establir un servei ferroviari que comuniqui 3,8 milions de catalans. I que ho faci passant pel Vallès Occidental com a punt de connexió. En aquest sentit, proposen la creació d’una nova línia ferroviària entre Tortosa i Figueres, travessant de punta a punta el país. Es calcula que aquesta actuació donaria servei a una població de més de 600.000 habitants, nombre que ascendeix a 3,5 milions si hi afegim els municipis que s’hi podrien connectar amb correspondència.

El servei recorreria una distància de 292 km en un temps aproximat de dues hores i trenta minuts. Els trens farien aturada a Girona, Santa Perpètua de Mogoda, els dos intercanviadors de Sant Cugat del Vallès de Volpelleres i Hospital General (amb possible correspondència amb les línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de Terrassa i Sabadell), Martorell, Vilafranca del Penedès, Sant Vicenç de Calders, Torredembarra, Tarragona, Vila-seca, Cambrils, l’Hospitalet de l’Infant, l’Ametlla de Mar, l’Aldea i Tortosa.



Projecció de parades que realitzaria la nova línia proposada per FemVallès


FemVallès proposa una nova línia de tren en paral·lel a l'AP-7

 somlesFranqueses, 12/09/2022

La Generalitat ha creat un grup de treball per estudiar la proposta, que uniria Tortosa amb Figueres i connectaria diverses ciutats mitjanes del país


FemVallès proposa una nova línia de tren en paral·lel a l'AP-7


L’associació FemVallès, que treballa des de Granollers per potenciar l’economia i superar la condició de perifèria metropolitana, ha proposat a la direcció general de Transport Públic de la Generalitat la creació d’un nou servei ferroviari entre Tortosa i Figueres que permeti connectar directament un nombre important de ciutats mitjanes del país. Es calcula que aquesta actuació donaria servei directe a una població de més de 600.000 persones, i fins a 3,5 milions si s’hi afegeixen els municipis que s’hi podrien connectar amb correspondència.

El servei recorreria una distància de 292 km en un temps aproximat de dues hores i trenta minuts, i discorreria en paral·lel a l’AP-7, a només 3 km del centre de Mollet i a 13 del de Granollers. Els trens farien parada en poblacions com Girona, Santa Perpètua de Mogoda, Sant Cugat del Vallès, Martorell, Vilafranca del Penedès, Sant Vicenç de Calders, Torredembarra, Tarragona, Vila-seca, Cambrils, l’Hospitalet de l’Infant, l’Ametlla de Mar, l’Aldea i Tortosa.

...seguir llegint

FemVallès propone la creación de una nueva línea ferroviaria entre Tortosa y Figueres pasando por el Vallès y sin atravesar Barcelona

 Revista Digital Vallès, 12/09/2022


La Asociación femVallès se ha reunido hoy con Benjamin Cubillo, subdirector general de Transporte Público de la Generalitat. Los vallesanos instan a la Generalitat a hacer uso de sus competencias en movilidad para establecer un servicio ferroviario que comunique a 3,8 millones de catalanes. La finalización de los trabajos de implantación del ancho estándar en el tramo Castellbisbal-Nus de Vilaseca del Corredor del Mediterráneo, prevista para el año 2025, permitirá disponer de una línea de ancho europeo y de altas prestaciones que enlace Cataluña de norte a sur en paralelo a la autopista AP-7.

...seguir llegint


Proposen una línia de l’Empordà a l’Ebre, l’AP-7 del tren, que potenciaria els ‘Vallesos’

 iSabadell, 12/09/2022


Traçat proposat per a la línia regional Tortosa – Figueres. Font: FEM Vallès


Que la Generalitat faci ús de les seves competències. És la principal petició de l’entitat FEM Vallès (aplega des de patronals a sindicats i entitats ambientalistes del Vallès Occidental i el Vallès Oriental) al departament de Territori. Els hi han posat sobre la taula la proposta per desllorigar part de la mobilitat metropolitana i establir una xarxa regional de país de punta a punta.


L’entitat, liderada per la patronal terrassenca Cecot però on hi té un pes important l’arquitecte sabadellenc Manel Larrosa així com també la patronal CIESC, s’ha reunit amb el subdirector general de Transport Públic de la Generalitat, Benjamín Cubillo, del departament de Territori del vicepresident Jordi Puigneró. En aquest cas la proposta ve de la mà de l’arquitecte terrassenc Ferran Pont, membre de Via Vallès.

FEMvallès proposa una nova línia de tren entre Tortosa i Figueres, passant pel Vallès

Diari de Terrassa, 12/09/2022

L’entitat acorda crear un grup de treball permanent amb la Direcció General de Transport i Mobilitat


L’associació FEMvallès, formada per diverses entitats econòmiques, sindicals, professionals i socials del Vallès Occidental i Oriental, aposta per implementar una nova línia de tren entre Tortosa i Figueres, que passi pel Vallès. L’entitat ha traslladat aquesta proposta aquest dilluns a Benjamin Cubillo, subdirector general de Transport Públic de la Generalitat.

FEMvallès destaca que la finalització dels treballs d’implantació de l’ample estàndard en el tram Castellbisbal-Nus de Vilaseca del Corredor del Mediterrani, prevista per l’any 2025, permetrà disposar d’una línia d’ample europeu i d’altes prestacions que enllaci Catalunya de nord a sud en paral·lel a l’autopista AP-7. Per aquesta via, l’associació proposa la creació d’un nou servei ferroviari entre Tortosa i Figueres que permeti connectar directament diverses ciutats mitjanes del país. L’entitat calcula que aquesta actuació donaria servei a una població de més de 600.000 habitants, nombre que ascendeix a 3,5 milions si hi afegeixen els municipis que s’hi podrien connectar amb correspondència.

dijous, 8 de setembre de 2022

La metròpoli ferroviària de 7 milions: 10 nodes d’innovació a una hora de Barcelona

Via Empresa, 08/09/2022

[Per Manel Larrosa, arquitecte urbanista]

Dissenyar noves estacions sobre la línia d’alta velocitat refaria Catalunya com a país i contribuiria a crear noves centralitats econòmiques




L'actualització del sistema de Mitjana Distància a Catalunya, dissenyant noves estacions sobre la línia d'AV, construiria la metròpoli de set milions a una hora de Barcelona. No es tracta de dissenyar mobilitat per si mateixa, sinó de reforçar la galàxia de ciutats catalanes, un capital existent i històric de país, com també fer-ho en una estratègia de modernització i d'aspiració de futur, tot un model de país.

Més enllà de Barcelona, avui només Lleida, Girona i Figueres operen de nuclis urbans relligats per l'Alta Velocitat ferroviària. Tarragona i Reus no es poden afegir per una situació no central de l'estació al Camp. Només són tres ciutats a tot Catalunya, o quatre amb la capital.

divendres, 2 de setembre de 2022

De transport públic a democràcia

 Diari de Sabadell, 01/09/2022

[Per Manel Larrosa, arquitecte urbanista]

Per exemple: a les estacions de FGC de Volpelleres i de l’Hospital General, l’opció d’afegir dues andanes, escala i ascensor en farien dos potents nodes d’intercanvi amb Renfe, la línia R8 que va de Granollers a Martorell i, a més, quedarien preparades per a ser estacions de serveis regionals entre Tortosa i Figueres. Seria el mateix que succeeix a les estacions de Terrassa i a Sabadell Nord, on l’allargament de FGC va permetre fer xarxa amb Renfe, però molt més senzill, simplement aprofitant les estacions actuals. Els 1,2 milions anuals d’usuaris de la R8 es multiplicarien per cinc en la simulació més prudent. El cost de construcció seria d’entre 1 i 2M€, màxim, per estació. No hi ha cap opció de transport públic ferroviari més rendible a tot Catalunya i formaria una malla ferroviària al mig dels 1,3 milions d’habitants del Vallès, avui massa desconnectats. Des de femVallès ho portem reclamant des de fa una més d’una dècada i com si res. Els motius de la deixadesa impregnen massa administracions, com són tots els ajuntaments, els dos consells comarcals, la Generalitat i el Ministeri, amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona inclosa. Tots. Caldria una cooperació estreta que sumés Ministeri, FGC i Generalitat i d’això encara no n’hem vist cap pas concret. Recentment, l’ajuntament de Sant Cugat s’hi ha pronunciat a favor, de fet les dues estacions són al seu terme, però hi ha silenci a la resta de municipis, la ciutadania dels quals se’n beneficiarien per milers al dia.

...seguir llegint

divendres, 29 de juliol de 2022

La derrota ferroviària de Catalunya

Article de Manel Larrosa i Padró, membre de femVallès, publicat a Via Empresa el 29 de juliol de 2022

El 2006 Catalunya era la capital ferroviària espanyola, i ja no ho som: el Centre ens ha avançat


Un tren de Rodalies de Catalunya | ACN



Els serveis ferroviaris es classifiquen en Mitja Distància (MD) i Llarga Distància (LlD), a part de Rodalies (i Metro). Els de Mitja, com les Rodalies, poden ser objecte de subvenció pública, mentre que els de Llarga, per norma de la legislació europea, han de ser comercials, sense subvenció.

Disposem d’algunes xifres homogènies del nombre d’usuaris, de forma contemporània a l’evolució de la gran novetat que ha estat la creació de la xarxa d’Alta Velocitat (AV), radial a Madrid, i veurem com aquesta ha afavorit les grans ciutats, Madrid i també en una part, Catalunya. Al costat de la LlD, les Rodalies i la MD han estat els grans serveis abandonats. La subvenció a la LlD ha sigut, de facto, la inversió en la infraestructura, mentre que en les Rodalies i la MD la subvenció als serveis s’ha fet sense inversió en paral·lel.

dimarts, 26 de juliol de 2022

L’autopista de Sabatassa

Article de Manel Cunill, ambientòleg, publicat al Diari de Sabadell el 26 de juliol de 2022.

L’estiu del 1970, el règim franquista va decretar la necessitat urgent de construir milers d’habitatges socials a les grans concentracions urbanes i, de manera especial, a Madrid i Barcelona. Aquesta allau d’actuacions es plantejava a partir de l’expropiació del sòl i la promoció entre ajuntaments i el Ministerio de la Vivienda. Centenars d’hectàrees d’espais naturals es volien transformar en ciutat i espais per a activitats productives. ACTUR (Actuacions Urbanístiques Urgents) era l’erudit acrònim d’aquesta nova onada de formigó que s’albirava. Moltes d’aquestes actuacions tenien el seu escenari al voltant de la llavors anomenada Gran Barcelona. Per exemple, el cas de l’actual Badia del Vallès va ser fruit d’aquell propòsit del franquisme d’aquarterar la població en comptes de fer una ciutat o vila digna per viure amb serveis i activitats econòmiques. Un altre exemple, en aquest cas parcialment fallit, va ser l’expropiació de 1.500 hectàrees per construir una nova ciutat a Santa Maria de Gallecs. L’oposició democràtica al règim i la crisi del petroli del 1973 va acabar amb aquella disbauxa que amenaçava el Vallès.

dimarts, 19 de juliol de 2022

Emergència climàtica: la postveritat dels governs

Article de David Garrofé, empresari, publicat a Via Empresa el 19 de juliol de 2022


Termòmetre al carrer, indicant 36 graus de temperatura | iStock

Penso que encara fa massa fred i mentre no veiem els 50 graus a l'ombra no ens prendrem seriosament que el canvi climàtic és una realitat arreu del planeta i que la conca mediterrània és un dels territoris més amenaçats per aquest fenomen. Si recorrem a la memòria, el parlament català va declarar formalment el 14 de maig del 2019 l'emergència climàtica per assolir els objectius en matèria de mitigació establerts a la llei de canvi climàtic. Un seguit de compromisos i bons propòsits per revertir l'increment de temperatura global, assolir pel 2030 la reducció del 45% de les emissions de CO2 i frenar l'extinció d'espècies al planeta. Uns mesos més tard, el 21 de gener del 2020, el govern espanyol feia exactament el mateix amb la mateixa pompositat declarativa per mostrar el seu “compromís ferm”, “prioritat”, “transversalitat”, “rapidesa” i “ambició” respecte a l'emergència climàtica. Poca broma, ara sí que estàvem salvats de l'apocalipsi final i podíem dormir tranquils.

diumenge, 10 de juliol de 2022

Corredisses amb la B-40

Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Punt Avui el 7 de juny de 2022

El Quart Cinturó, o B-40, està totalment mort i és un èxit a celebrar. L’ha mort trenta anys de campanya en contra seva i en ella algunes persones en primera línia, cal reconèixer-ho. Però està pendent d’enterrar, amb solucions pendents entre Terrassa, Sabadell i Castellar, com hem experimentat en els quatre anys de redacció del PEMV (Pla Específic de Mobilitat del Vallès). A hores d’ara, espais com Torre Marimon, Llerona i Marata al nord de Granollers, i d’altres, ja no han de patir. I un dia caldrà escriure com David va abatre a Goliat-Ministeri amb una fona i d’una pedrada al cap. I no una, sinó tres vegades successives.

dilluns, 13 de juny de 2022

Un estat indecent

Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Punt Avui el 7 de juny de 2022.

Un estat decent es legitima en l’equitat i, a més, ho fa afegint-hi la sensibilitat d’objectivar-la de manera continuada; mentre que en un estat antic –indecent–, l’autoritat és poder i no necessita legitimar-se, simplement és.

La permanent història de l’incompliment a Catalunya de les inversions en infraestructures no són una anècdota, ni una simple insuficiència administrativa, perquè aquests són fets propis d’un estat basat en la negació de l’equitat.Un estat decent es legitima en l’equitat i, a més, ho fa afegint-hi la sensibilitat d’objectivar-la de manera continuada; mentre que en un estat antic –indecent–, l’autoritat és poder i no necessita legitimar-se, simplement és.

diumenge, 12 de juny de 2022

Un nou episodi lamentable 30 anys més tard

 Maties Serracant, 10/06/2022 Nació Digital

«L'Estat obcecat amb tirar endavant el Quart Cinturó s'ha vist abocat com a darrera opció a prometre que cedeix la titularitat per acontentar també les alcaldies del partit del 'gobierno'»

Per a les persones que encara confiem en la planificació territorial i en l'avaluació de les polítiques públiques pot arribar a ser desesperant viure de prop determinats episodis, sobretot quan s'allarguen en el temps. Podríem posar diversos exemples, però el del Quart Cinturó i les infraestructures de mobilitat al Vallès és especialment descoratjador. Seria necessari trobar el perquè de tan poca capacitat d'aconseguir un debat rigorós i una presa de decisions raonable. Culpabilitat dels agents implicats o problema estructural? Una mica de tot.

dijous, 9 de juny de 2022

L’autovia B-40 contra la congestió?


Marta Ordoñez

Cinc dies després que els empresaris i els alcaldes reclamessin a peu d’obra el final del tram Viladecavalls-Olesa de la B-40, parlem de les claus de l’autovia i de quin serà el seu paper contra la saturació viaria amb la gratuïtat de l’AP-7


Per l’AP-7 hi circulen un 20% més de cotxes els darrers caps de setmana. I les retencions han crescut més d’un 3.000% a l’autopista en només dos mesos. El bon temps ens fa agafar més el cotxe per anar a segones residències i municipis de la costa. I, sumat a la gratuïtat dels peatges, la mobilitat s’ha disparat, també els dies laborables.

Amb l’aixecament de les barreres del peatge, les retencions entre setmana es disparaven de mitjana un 54,7% a la C-58 i l’AP-7 el darrer trimestre del 2021, segons dades del Servei Català de Trànsit. Aquestes dades trepitgen l’accelerador en el debat sobre la construcció de la B-40 (IV Cinturó)) i les entitats empresarials i administració local reclamen la seva posada en marxa.

Trànsit diu que l’AP-7 “ha tocat sostre” els caps de setmana


ACN - BARCELONA
 
  • El director del Servei Català de Trànsit reconeix que el model de mobilitat “no dona sortida” als trajectes a zones de vacances

  • Es vol posar en marxa un servei de grues per retirar els vehicles accidentats quan la de l’assegurança es retardi



El direc­tor del Ser­vei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, ha reco­ne­gut aquest dimarts a RAC1 que el model de mobi­li­tat actual “no dona sor­tida” als tra­jec­tes “de dis­persió de l’àrea metro­po­li­tana a zones de vacan­ces” i ha afir­mat que l’AP-7 “ha tocat sos­tre” els caps de set­mana, després que s’hagin regis­trat diver­ses cues durant el pont de la segona Pas­qua sobre­tot en aquesta via. Lamiel ha pun­tu­a­lit­zat que el res­pon­sa­ble de la infra­es­truc­tura és l’Estat per ser-ne el titu­lar i que el SCT pren mesu­res en la gestió del trànsit per reduir-ne la sinis­tra­li­tat i ate­nuar les cues. En aquest sen­tit, Trànsit vol posar en marxa un sis­tema de grues per reti­rar els vehi­cles acci­den­tats quan la de l’asse­gu­rança es retardi per evi­tar més con­gestió


...seguir llegint

El director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, ha reconegut aquest dimarts a RAC1 que el model de mobilitat actual “no dona sortida” als trajectes “de dispersió de l’àrea metropolitana a zones de vacances” i ha afirmat que l’AP-7 “ha tocat sostre” els caps de setmana, després que s’hagin registrat diverses cues durant el pont de la segona Pasqua sobretot en aquesta via. Lamiel ha puntualitzat que el responsable de la infraestructura és l’Estat per ser-ne el titular i que el SCT pren mesures en la gestió del trànsit per reduir-ne la sinistralitat i atenuar les cues. En aquest sentit, Trànsit vol posar en marxa un sistema de grues per retirar els vehicles accidentats quan la de l’assegurança es retardi per evitar més congestió.
El director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, ha reconegut aquest dimarts a RAC1 que el model de mobilitat actual “no dona sortida” als trajectes “de dispersió de l’àrea metropolitana a zones de vacances” i ha afirmat que l’AP-7 “ha tocat sostre” els caps de setmana, després que s’hagin registrat diverses cues durant el pont de la segona Pasqua sobretot en aquesta via. Lamiel ha puntualitzat que el responsable de la infraestructura és l’Estat per ser-ne el titular i que el SCT pren mesures en la gestió del trànsit per reduir-ne la sinistralitat i atenuar les cues. En aquest sentit, Trànsit vol posar en marxa un sistema de grues per retirar els vehicles accidentats quan la de l’assegurança es retardi per evitar més congestió.

dimecres, 20 d’abril de 2022

Ara és l'hora d'aplanar Collserola. La gran barrera mental de Barcelona

Article de David Garrofé, empresari, publicat a Via Empresa el 24 de març de 2022

Deu oportunitats importants i una revolució per a la capital catalana

La Torre de Collserola | iStock


L'alcalde Pasqual Maragall deia a finals dels 90 que el Parc de Collserola era el Hyde Park de Barcelona, fent entendre que Barcelona no acabava a aquest parc sinó que era la frontissa entre dos espais que conformaven una realitat única. Maragall tenia una visió avançada del concepte metropolità i va fer passos importants en aquesta direcció per relligar el territori; tenia clar que més enllà de Collserola hi havia vida intel·ligent i formava part d'un tot més gran que la ciutat d'1,6 milions d'habitants. Barcelona s'havia de repensar en clau de 5 milions d'habitants. Com és que 30 anys més tard hem avançat tant poc en desenvolupar-ho? Probablement per manca d'una visió compartida per part de les entitats econòmiques i socials barcelonines, del seu Ajuntament i d'alguns municipis vallesans que els costa concretar i consensuar el nou i imprescindible model metropolità del segle XXI. Tant a prop i tant lluny alhora.

dijous, 14 d’abril de 2022

Augmentarà mai la quota modal del transport públic a la RMB?

 Article d'Eduard Jiménez, Economista i consultor en polítiques públiques

Una anàlisi de l’evolució de la quota TPC en els diversos àmbits metropolitans


La mobilitat metropolitana i la construcció de la ciutat real inclusiva

Un cop superada fa un parell d’anys la fita del mil milions de viatges en el sistema de transport integrat i a l’espera de la solució de la T-Mobilitat, la mobilitat metropolitana ha viscut aquests dies la presentació del Pla de Rodalies i l’aprovació inicial del pdI de l’ATM, presentats i saludats com l’escenari d’una salt endavant en lac apacitat de les infraestructures i serveis de mobilitat d’oferir una resposta suficient i de qualitat a uns dels fenòmens més complexes i estratègics de la vida urbana: la mobilitat és alhora el recurs
d’accés a les oportunitats i un dels vectors ambientals centrals pel seu impacte en la qualitat de l’aire i en el consum energètic.

Els precedents, potser no cal dir-ho, no són gens estimulants. I les dades són tossudes, molt tossudes. Entre 2009 i 2019, els desplaçaments  totals a la RMB es van incrementar un 16%, mentre que els desplaçaments en transport públic ho feren un 10%. La quota modal del TPC va caure del 19,63% al 18,58%. La taula mostra com aquesta proporció es força constant amb una mitjana un xic per sota del 20%


No és aquesta l’ocasió d’analitzar els factors principals d’aquesta evolució, molts dels quals s’albiren en els mateixos estudis realitzats per l’IERMB . Ens volem ara centrar en contrastar fins a quin punt aquest sostre s’explica, ni que sia en part, per la baixa presència del transport públic més enllà del nucli central metropolità, veient si les dades ens donen alguna pista al respecte.

dimarts, 29 de març de 2022

Els límits de la metròpoli

Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Punt Avui el 29 de març de 2022.

“La realitat de fons és que Barcelona no sap ser metropolitana. Avui l’AMB és solament l’agrupació dels municipis de la perifèria de la capital

Partim d’un fet clau i és la plena ignorància de la metròpoli de Barcelona respecte de quins són els seus límits geogràfics.  Aquest és un fet polític, administratiu, però abans que res és un afer tècnic, de geògrafs,
urbanistes, economistes i d’alguns més: mapes sanitaris, de governació, ambientals, etcètera; aquí tothom hi juga. Aquesta és una ignorància que sovint ofèn, perquè esdevé culpable: el tècnic fa de polític i viceversa. Una cosa és no assolir coneixement, fet acceptable, i una altra de diferent és la manipulació, la fanfàrria ideològica.

Per exemple, sabem que l’AMB arriba a un carrer de Sabadell, que incorpora Badia i Barberà del Vallès, però no Rubí. I doncs? –així es va aprovar al Parlament sense discussió ni raons tècniques–. 

Ara és l'hora de la Ronda Vallès consensuada

Article de David Garrofé, empresari, publicat a Via Empresa el 24 de març de 2022

Engany rera engany, incompliment rera incompliment. Han estat penalitzats políticament?


Tinc molta tristesa en escriure aquest article sobre el que es coneix com a B-40, Quart Cinturó i més darrerament la Ronda Vallès, ja que és la constatació del fracàs d'aquest país planificant, organitzant i executant les infraestructures que necessita. No voldria de cap manera que aquest judici de valor fos un judici fonamentat en una apreciació subjectiva. Ans el contrari, pretenc explicar tot un procés viscut personalment en els darrers 30 anys desitjant que el lector arribi a les seves pròpies conclusions.

Recordo l'alegría en amples sectors empresarials i ciutadans quan es va anunciar, a finals dels anys 80, que el Ministeri de Foment volia impulsar els primers estudis informatius i d'impacte per tirar endavant el que es coneixia com a Quart Cinturó.

dijous, 10 de març de 2022

Empantanegats a l’AP-7

Article de Manel Cunill, ambientòleg, publicat al Diari de Sabadell el 8 de març de 2022.

És cert que l’eliminació dels peatges, especialment de l’antiga AP-7, s’ha traduït en un maldecap per als responsables de la gestió del trànsit. I més quan en aquesta infraestructura s’hi han desplaçat molts vehicles, també de gran tonatge, que abans circulaven per carreteres sense peatge. En realitat, no s’ha incrementat el volum total de desplaçaments significativament, sinó que s’han concentrat en determinades vies.

Malauradament, aquesta realitat ha comportat una accidentalitat més elevada, a vegades amb conseqüències mortals. De fet, fa pocs dies el Servei Català de Trànsit explicava que durant el període comprès entre l’1 de gener i el 28 de febrer d’enguany havien mort 25 persones a les carreteres urbanes catalanes. Si volem comparar aquest mateix període amb l’any 2021, les dades certifiquen que van morir 10 persones. Ambdues dades són del tot esgarrifoses. Segurament molts lectors recordaran el fatídic accident que va succeir el 24 de gener d’enguany a l’AP-7 a l’altura de Barberà del Vallès amb un luctuós balanç de tres persones mortes en un xoc entre quatre turismes i un camió.

dimarts, 8 de març de 2022

TRES TÚNELS: MONTCADA, HORTA I VALLVIDRERA

Article de Manel Larrosa i Padró, portaveu de femVallès, publicat al Diari de Sabadell el 5 de març de 2022.


En vermell al centre de la imatge els túnels projectats per Vallvidrera i Horta (actuació AX11). En blau en el congost del Besòs el Túnel de Montcada (actuació XE05), ja previst en el PEMV vigent. Font: PDI 2021-2030.


El debat de túnels ferroviaris amb Barcelona reprodueix, ara en termes ferroviaris, el debat dels anys seixanta amb túnels viaris. El recent posicionament de Cambra de Comerç i Ajuntament de Sabadell, liderant ambdós la proposta d’Horta, respecte a un cert treball fet en relació amb Vallvidrera per part de FemVallès, suposa obrir directament el debat públic, tot i que FemVallès no ha pres fins ara cap posició formal ni pública. Poc abans de la declaració, Cambra Terrassa va fer arribar a Cambra Sabadell diversos suggeriments de millora de l’opció d’Horta, que no van servir per a cap treball conjunt, perquè es va preferir el pronunciament públic. Tampoc l’argumentació d’un article d’aquest autor, dos mesos abans al DS (30-10-2022), va servir de gaire. 

dissabte, 26 de febrer de 2022

Un pla regional alternatiu

Per Manel Larrosa, Arquitecte, urbanista.  

Publicat al "El 9 Nou", gerner/febrer 2022

Un pla estratègic metropolità de Barcelona (PEMB) que s’hagués compromès amb una transformació voluntariosa de tota la seva regió ofe- riria quatre grans línies de treball i prescindiria

de tota altra faramalla: 1) La primera reescriu- ria què és Barcelona a Catalunya. 2) Una sego na aportaria algunes dades clau de la injustícia metropolitana, per fixar reptes de futur des de la crua objectivitat. 3) La tercera formularia un seguit de projectes. 4) I l’última proposaria una nova governança.

No caldria res més, es podria ser molt directe. Ho desgranarem pas a pas.

...seguir llegint